Der deutsche Diesel-Irrsinn erreicht die nächste Stufe

Verkehr wurde in Wohngebiete verlagert

Eine Gesetzesänderung könnte das Ende aller Diesel-Fahrverbote bedeuten

Diesel-Verbot (Symbolbild)

 

Wegen angeblich dramatisch schlechter Luft verhängte Hamburg Deutschlands erste Diesel-Fahrverbote. Die brachten wenig außer einer Verkehrsverlagerung in Wohngebiete. Eine Gesetzesänderung könnte viele Verbote kippen. Doch die Situation ist kompliziert.

 

Deutschlands Autofahrer wähnen sich im größten Schildbürgerstreich der Geschichte. Die Luftqualität in deutschen Innenstädten wird seit Jahren immer besser. Dennoch drohen in zahlreichen Städten Diesel-Fahrverbote für Euro-4- und Euro-5-Diesel, einige gelten bereits. Das ist übrigens einmalig in der EU: Das Problem besteht allein in Deutschland wegen einer höchst eigenwilligen Platzierung verkehrsnaher Stickoxid-Messtationen. Nach Informationen von FOCUS Online wird es am 12. März eine Sondersitzung des Bundestages zur geplanten Änderungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes geben. Die Änderung soll Diesel-Fahrverbote verhindern.

Klagen der “Umwelthilfe” verlagerten Verkehr in Wohngebiete

Obwohl die Hintergrundmessungen in Wohngebieten völlig unkritische Schadstoff-Niveaus zeigen, zwingen die noch verbliebenen Überschreitungen an einigen Stationen die Kommunen rein rechtlich zum Handeln. Es sei denn, sie sind clever genug, die Verbote mit einer nachvollziehbaren Argumentation zu verhindern. Die Stadt München etwa will auf Fahrverbote verzichten, schon allein weil sie ein Verkehrchaos vermeiden will: Bei den von der “Deutschen Umwelthilfe” geforderten Fahrverboten müsste der Verkehr von wichtigen Hauptachsen wie dem Mittleren Ring dann in Wohngebiete umgeleitet werden.

Fällt Hamburgs Fahrverbot schon im März?

Genau das Problem hat derzeit Hamburg. Und will das Verbot wohl am liebsten wieder kippen, berichtet die “Bild-Zeitung”: “Am Freitag, den 15. März, wird das Gesetz durch den Bundesrat geschleust. Danach könnte Senator Kerstan die Fahrverbote aufheben. Damit er das auch tut, wird nach BILD-Informationen hinter den Kulissen von der SPD bereits erheblicher Druck aufgebaut. Innensenator Andy Grote und vor allem Bürgermeister Peter Tschentscher haben Kerstan deutlich gemacht, dass die Fahrverbote ‘so schnell wie möglich’ aufgehoben werden müssten”, so die Zeitung. Nur noch einmal zur Erinnerung: Hamburg hatte das Verbot selbst erlassen, weil die Stadt es unbedingt für nötig hielt und sich auch nicht rechtlich dagegen wehrte.

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Nachdem sich die Bundesregierung inklusive ihrer Vorgänger-Regierungen dieses Problem mit der überschreitungsfreundlichen Platzierung von Messtationen also sozusagen selbst eingebrockt hat, versucht die Große Koalition nun, wie sie aus der Nummer wieder rechtlich sauber herauskommt. Ziel ist, dass die Luftqualitäts-Richtlinie 2008/50/EG auch ohne Verkehrsverbote nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz eingehalten werden kann.

So kompliziert ist der Diesel-Plan

Der Plan der Bundesregierung sieht nun folgendermaßen aus:

  • Per Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes soll festgelegt werden, dass Städte und Gemeinden bei NO2-Jahresmittelwerten von 40 bis 50 Mikrogramm pro Kubikmeter selbst entscheiden dürfen, ob Fahrverbote verhältnismäßig sind. Hintergrund ist, dass diese Überschreitung fast immer nur an wenigen Punkten an vielbefahrenen Straßen gemessen werden. Stuttgart zum Beispiel macht seine großen Fahrverbots-Zonen nur von wenigen Messstationen abhängig.
  • Voraussetzung dafür ist, dass Fahrzeuge mit einer NO2-Emission von maximal 270 Milligramm (mg) pro Kilometer von Verboten ausgenommen werden, und zwar unabhängig von ihrer Abgasnorm (Euro 4 oder 5). Euro 6-Fahrzeuge sollen generell in alle Zonen einfahren dürfen. Ältere Diesel (Abgasnorm Euro 3 oder schlechter)  sind in den meisten Umweltzonen ohnehin schon seit Jahren ausgesperrt.
  • Weder Emissions-Grenzwerte für ältere Dieselfahrzeuge – das ginge schon allein deshalb nicht, weil es erst ab der Abgasnorm Euro 6d überhaupt gültige Grenzwerte in Realverkehrs-Situationen gab – noch die Grenzwerte des Jahresmittelwertes für die Stickoxid-Konzentration in der Außenluft (40 Mikrogramm pro Kubikmeter) werden dazu geändert. Kritiker sehen allerdings eine indirekte Aufweichung der Grenzwerte.
  • Damit die Dieselautos sauber genug für die Fahrverbots-Zonen werden, müssen sie also das definierte Abgas-Level von 270 mg schaffen. Dazu müssen sie in vielen Fällen mit Software-Updates oder Hardware-Nachrüstungen versehen sein. Das Beispiel München belegt, dass letztere allerdings keinen Einfluss auf die Luftreinhaltung haben: Die Stickoxid-Messwerte verbesserten sich, ohne dass auch nur ein einziges Auto mit neuer Abgas-Hardware ausgestattet worden wäre. Die SPD allerdings besteht auf der Nachrüstung – ebenso wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH), deren Abgas-Experte Axel Friedrich bezeichnenderweise selbst als Lobbyist für die Nachrüst-Industrie tätig ist. Daimler und VW bieten für die Nachrüstungen Zuschüsse an, alle anderen Hersteller nicht.

Brüssel lässt Deutschland bei seinem Spezialproblem freie Hand

Das Chaos ist damit perfekt. Die Bundesregierung hat sich für ihren Plan das OK bei der EU-Kommission geholt, um sicherzugehen, dass die EU nicht auf Druck von politischen Lobby-Verbänden wie der Deutschen Umwelthilfe oder dem eng mit der DUH vernetzten Verkehrsclub Deutschland (VCD) querschießt. Brüssel gab für die Pläne grünes Licht – kein Wunder: Die Fahrverbots-Problematik ist ja auch ein speziell deutsches Problem.

Die umweltpolitische Sprecherin der FDP-Fraktion und Rechtsanwältin Judith Skudelny hält aus juristischer Sicht die Strategie der Bundesregierung für risikoreich. “Problematisch ist: Wenn bei 40 bis 50 Mikrogramm der Regelfall gilt, dass es keine Fahrverbote gibt, würde das auf der anderen Seite bedeuten, dass bei über 50 dann Fahrverbote im Regelfall eben zu verhängen sind. Das wäre aber genau der Automatismus, mit dem man den Ermessenspielraum der Kommunen stark einschränken bis hin zu aushebeln würde”, so Skudelny.

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Bundesrat äußert Kritik am Gesetz

Auch von anderer Seite droht Ärger. Der Bundesrat hat in seiner Stellungnahme zur geplanten Gesetzesänderung, die FOCUS Online vorliegt, Bedenken angemeldet. Dabei geht es zum einen um die Frage, nach welchen Messmethoden die 270 Milligramm pro Kilometer, die im Realverkehr als Grenze gelten sollen, ermittelt werden. Der Testzyklus wurde im Gesetz noch nicht definiert. Dazu kommt: “Aus Sicht des Bundesrates wird es Fahrzeughaltern aus dem europäischen Ausland nicht ohne weiteres möglich sein, die Kompatibilität des eigenen Fahrzeugs mit der nationalen Regelung in Deutschland nachzuweisen”, heißt es in der Stellungnahme. Dieses Problem ist zwar weit hergeholt – wie viele Ausländer fahren schon mit ihrem alten Diesel durch die Hamburger Innenstadt – aber rein rechtlich natürlich nachvollziehbar.

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Kommunen sollen selbst über Fahrverbote entscheiden

Zum anderen fürchtet man, den Entscheidungsspielraum der Kommunen einzugrenzen: “Der Gesetzgeber muss es den betroffenen Ländern beziehungsweise Kommunen überlassen, die Auswahl der geeigneten und verhältnismäßigen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Grenzwerteinhaltung zu treffen. Überdies sieht der Bundesrat mit Blick auf den erforderlichen Notifizierungsprozess europarechtliche Bedenken und hält eine rechtliche Begründung, wie der genannte Wert mit dem im Gemeinschaftsrecht verankerten Erfordernis einer schnellstmöglichen Grenzwerteinhaltung in Einklang zu bringen ist, für erforderlich”.

Die europarechtlichen Bedenken versuchte die Bundesregierung ja bereits auszuräumen. Der Hinweis auf die Kommunen hat folgenden Hintergrund: Städten wie Stuttgart, die vehement ihr Diesel-Fahrverbot verteidigen und bereits mit groß angelegten Kontrollgängen alle Autofahrer präventiv überwacht haben, könnte die geplante Gesetzesänderung diese Verbote wieder zunichtemachen. Schließlich drohen auch Klagen gegen die Verbote: Die Kommunen müssten sich rechtfertigen, weshalb sie eigentlich ihren Ermessensspielraum nicht ausnutzen.

“Jetzt muss die Polizei Diesel-Besitzer kontrollieren – das ist doch absurd”

Die Städte, die ganz schnell zu Fahrverboten bereit waren, führten mit Hinweis auf die Klagen der Umwelthilfe gern an, man habe ja keine Wahl gehabt. Judith Skudelny hat den Verdacht, dass die Verbote einigen Städten tatsächlich gar nicht ungelegen kommen, weil sie so leichter schon länger geplante Maßnahmen forcieren dürfen. “Die Kommunen hatten ja bereits das Heft in der Hand – bei der Aufstellung der Messstationen und bei der Berechnung der NO2-Belastung. Für Stuttgart hat Baden-Württembergs Verkehrsminister Hermann indirekt zugegeben, dass es ihm nicht um saubere Luft geht, sondern um eine Verkehrsreduzierung. Er hat ja auch im gerichtlichen Vergleich einer Verkehrsreduzierung um 20 Prozent freiwillig zugestimmt. Und jetzt stellt man in Stuttgart die Polizei dafür ab, Bußgelder für Besitzer von Euro 4-Dieseln zu verhängen – das ist doch absurd”, meint die FDP-Abgeordnete.

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