Wenn die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) – das Marktforschungsinstitut der Autobranche – am Freitag ihren neuesten DAT Report veröffentlicht, wird darin ein neuer Rekordwert stehen: 28.590 Euro ist der Preis, den Bundesbürger im vergangenen Jahr durchschnittlich für ein neues Auto bezahlten. So teuer waren Neuwagen in Deutschland noch nie.

Damit setzten die Autohersteller ihre Preispolitik fort, die seit Jahren nur eine Richtung kennt: nach oben. Zwischen 1990 und 2015 stiegen die Preise fabrikneuer Personenwagen im Mittel um 86 Prozent, verglichen mit dem Jahr 1980 sogar um 240 Prozent. Beispiel Volkswagen Passat: Damals, vor rund 35 Jahren, kostete die Limousine in der Basisversion 12.850 Mark, heute beginnt die Preisliste des Wolfsburger Mittelklässlers bei 26.075 Euro.

Gewiss: Moderne Autos bieten heute mit ABS, ESP und Airbags eine bessere Sicherheitstechnik und auch mehr Komfortextras wie Klimaanlage oder elektrische Fensterheber. Fraglich ist allerdings, ob diese Mehrausstattung die happigen Preisaufschläge rechtfertigt, die regelmäßig mit jedem neuen Modell verlangt werden.

Natürlich wird vieles immer teurer. Doch wer genauer hinschaut, erkennt, dass die Autopreise seit Jahren weitaus schneller steigen als die Preise anderer Waren. Haushaltsgeräte, Möbel und TV-Apparate, die Statistiker ebenso wie Autos zu den “langlebigen Gebrauchsgütern” zählen, werden seit Jahren sogar nicht teurer, sondern billiger. Nur die Autoindustrie steuert mit ihrer Preispolitik in eine andere Richtung.

Autos wurden binnen 15 Jahren um 40 Prozent teurer

Verständlich ist das nicht. Denn längst nutzen auch deutsche Pkw-Hersteller die Vorteile der Globalisierung und kehren dem teuren Industriestandort Deutschland den Rücken. Attraktiv sind vor allem die Staaten Osteuropas. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger betreiben dort inzwischen 15 Autokonzerne zwölf Werke mit einer Gesamtkapazität von jährlich rund drei Millionen Fahrzeugen.

Besonders beliebt ist Ungarn. Dort bauen Audi, Daimler, Opel und Volkswagen Autos. Und das vor allem aus finanziellem Kalkül: Laut einer Studie der deutsch-ungarischen Industrie- und Handelskammer verdient ein ungarischer Facharbeiter im Schnitt umgerechnet nur rund 8.540 Euro pro Jahr. Das entspricht rund einem Viertel des Gehalts, das sein deutscher Kollege in der Autoindustrie verdient.

So wundert es nicht, dass die deutschen Autohersteller nach Angaben ihres Verbands für die Zukunft eine weitere Steigerung der Auslandsproduktion von derzeit 9,3 auf über zehn Millionen Personenwagen pro Jahr anpeilen. Schon heute sind die Werke im Ausland weitaus fleißiger als die in ihrer Heimat, wo in einem Jahr nur noch 5,6 Millionen Fahrzeuge hergestellt werden. Doch trotz der Flucht ins Ausland – billiger wurden die Autos in den letzten Jahren nicht. Im Gegenteil.

Wer sich den Traum vom neuen Auto erfüllen möchte, muss heute erschrocken feststellen, dass sein Einkommen mit dem rasanten Tempo der Autopreise nicht mithält. Eine vierköpfige Familie hat heute laut Bundesfinanzministerium zwar rund 27 Prozent mehr Geld zur Verfügung als im Jahr 2000, doch die Autopreise stiegen im gleichen Zeitraum um 40 Prozent. Ein weiterer Vergleich: Vor 25 Jahren, als ein Neuwagen durchschnittlich noch umgerechnet 15.340 Euro kostete, musste ein lediger Arbeitnehmer im Schnitt 13 Monate lang sein gesamtes verfügbares Monatseinkommen zurücklegen, um sich ein fabrikneues Auto dieser Preisklasse leisten zu können. Heute sind bereits 16,5 Monatseinkommen erforderlich, um einen Durchschnittsneuwagen anschaffen zu können.

Schönere Statistik dank Eigenzulassungen

Diese Rechnung hat freilich nur theoretischen Charakter. Von dem Geld, das nach Abzug von Steuern, Solidaritätszuschlag, Krankenkassen- und Rentenbeitrag übrig bleibt, müssen ja auch noch Miete, Strom, Lebensmittel und andere wichtige Dinge des täglichen Lebens bezahlt werden. Der Autokauf rückt tatsächlich in noch weitere Ferne – oder bleibt sogar für immer nur ein Wunschtraum.

“Für die meisten Haushalte reicht es nur zu einem Gebrauchtwagen”, berichteten die Fachleute des Statistischen Bundesamts 2009 nach ihrer landesweiten Erhebung Zuhause in Deutschland. Die Folge: Der Privatkundenmarkt im Neuwagengeschäft bricht zusehends zusammen. Nur noch 34 Prozent der fabrikneuen Autos wurden im vergangenen Jahr von privaten Käufern zugelassen – 2014 waren es 36 Prozent, vor zehn Jahren sogar über 46 Prozent.

Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) haben nur noch wenige Autohersteller mehrheitlich private Kunden unter ihren Neuwagenkäufern. Es sind vor allem Marken mit erschwinglichen Modellen, wie die Statistik für 2014 zeigt: Dacia (84 Prozent), Chevrolet (81,6 Prozent), Suzuki (60,4 Prozent). Bei deutschen Fabrikaten liegt der Anteil privater Käufer hingegen nur zwischen 24,8 (Opel) und 40,2 Prozent (Mercedes-Benz).

Gebrauchtwagen, quasi neu

An wen verkaufen die Autohersteller ihre Neuwagen überhaupt noch? Der Blick in die KBA-Statistik verrät, dass Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes und Dienstleistungsbetriebe zu den wichtigsten Autokunden zählen. Sie bestellen in Deutschland jährlich zusammen rund 700.000 der insgesamt drei Millionen Neuwagen. Mehr als eine Million Autos liefert die Automobilindustrie aber an den Handel und an Mietwagenfirmen – und damit überwiegend an sich selbst. Denn darunter sind auch die vielen Firmen-, Geschäfts-, Vorführ- und Testwagen, die die Autohersteller und ihre Vertragshändler regelmäßig auf eigenen Namen zulassen.

Eine Analyse des Branchenmagazins Kfz-Betrieb ergab, dass Produzenten, Importeure und Händler auf diese Weise von Januar bis Oktober 2015 über 810.000 Neuwagen zugelassen haben, fast ein Drittel aller Neuzulassungen in diesem Zeitraum. Nur wenige dieser Autos dienen jedoch wirklich dem Eigenbedarf, sondern gelten vielmehr als “taktische Zulassungen”, mit denen die Firmen die amtliche Statistik frisieren und ihren Marktanteil schön rechnen.

Mit insgesamt rund 386.000 Neuwagen waren Volkswagen, Opel, Audi und Mercedes-Benz laut Kfz-Betrieb die Spitzenreiter bei den Händler- und Werkszulassungen. Diese Automarken “verkauften” bis Oktober 2015 zwischen 25 und 31 Prozent ihres Inlandsabsatzes an sich selbst oder ihre eigenen Vertriebsorganisationen.

Verboten sind solche Zulassungstricks nicht. Sie decken aber auf, in welchem Dilemma die Autofirmen inzwischen stecken und wie sie ihre eigene Preispolitik konterkarieren: Neuwagen, die für Normalbürger unbezahlbar geworden sind und deshalb unverkauft auf Halde stünden, werden als Eigenzulassungen auf die Straßen gebracht, um sie ein paar Wochen später als billigere Gebrauchtwagen verkaufen zu können. Ob diese seltsame Rechnung aufgeht?

Quelle: http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-02/autohandel-autoindustrie-neuwagen-privatkunden/komplettansicht geladen am 19.02.2017