Zeit Online: Geschichte der Automarke Jaguar

6. September 2015

Jaguar Geschichte

Gründung

1922 gründete William Lyons in Blackpool mit William Walmsley das Unternehmen Swallow Sidecars und stellte zunächst Motorradbeiwagen her. Ab Herbst 1926, nach dem Umzug in eine größere Werkstatt, bot das Unternehmen auch Karosseriereparaturen an. Seit 1927 wurden komplette, sportlich-elegante Karosserien hergestellt, zunächst u.a. auf der Basis des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte das erste Fahrzeug mit einem eigens für Swallow hergestellten, besonders niedrigen Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob bei der Bezeichnung dieses Wagens „Standard“ oder „Swallow“ zuerst genannt werden sollte. Eine diplomatische Lösung fand sich mit dem Markennamen „SS“. Besonders in der Anfangszeit findet sich auch die Schreibweise mit zwei Punkten, während bei Standard stets ein Schrägstrich zwischen die beiden Buchstaben gesetzt wurde. Anfang 1935 erschien auf der Basis dieses SS 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der Bezeichnung SS 90. Neben dem SS 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20 HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 2½ Litern Hubraum) gab es den SS 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP. 1933 übernahm das Unternehmen den Karosseriebauer Holbrook Bodies an der Holbrook Lane in Coventry zur Erweiterung der Kapazitäten^[3].

Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV) erhielt und damit über 100 PS abgab. Wieder gab es eine Variante mit einem Vierzylindermotor von gut 1,5 Litern Hubraum, die weiterhin über seitlich stehende Ventile verfügte. Das Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch in dem bisherigen SS 1 Tourer und dem Sportwagen zum Einsatz, der nun fast 100 mph (160 km/h) schnell war und deshalb SS 100 genannt wurde. Diese neuen SS-Modelle waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr preiswert, so dass „Jaguar“ von Anfang den Ruf einer besonders preiswerten Sportlimousine hatte. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3,5 Liter mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit allen drei Motorgrößen vorgestellt, das Drophead Coupé.

Nachkriegszeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete das Unternehmen auf das Markenzeichen „SS“, und der Name „Jaguar“ avancierte 1945 zum Markennamen – das Kürzel SS weckte auch in England zu starke Assoziationen an die Schutzstaffel der deutschen Nationalsozialisten. Im Oktober 1948 stellte Jaguar auf der Motor Show in London den XK 120 vor, der mit seiner Linienführung und ausgezeichneten Fahrleistungen für große Aufmerksamkeit sorgte. Namensgebend war der neu konstruierte XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und halbkugelförmigen Brennräumen. Die Bezeichnung „XK“ stammt aus der Entwicklungsphase des Motors und wird bis heute für die sportlichen Modelle der Marke verwendet. Das „X“ steht für „Experimental“, dahinter wurden die verschiedenen Ausführungen des Motors mit unterschiedlichen Buchstaben gekennzeichnet. Die einzelnen Entwicklungsstufen XA, XB usw. führten bis hin zum XK-Motor.

Die Vorkriegslimousinen und Drophead Coupés waren zunächst weitgehend unverändert weitergebaut worden, erhielten aber ebenfalls 1948 Nachfolger in Gestalt des in zahlreichen Details weiterentwickelten Mark V Saloon und Drophead Coupé. Diese für Jaguar neuartige Bezeichnung führte dazu, dass man den Vorgänger zur Unterscheidung alsbald als „Mark IV“ zu bezeichnen pflegte.

1950er Jahre

Der XK-Motor war eigentlich für eine neue viertürige Luxuslimousine konstruiert worden, deren Entwicklung sich aber bis 1950 hinzog. Dieser Nachfolger des Mark V wurde unter der Bezeichnung Mark VII vorgestellt (die Bezeichnung Mark VI wurde schon bei Bentley verwendet). Erstmals war kein Drophead-Coupé mehr erhältlich. Der Mark VII entwickelte sich 1954 zum noch leistungsstärkeren Mark VII M weiter, der 1956 unter Ronald Adams, Frank Bigger und Derek Johnston die Rallye Monte Carlo gewann.

Ebenfalls 1954 wurde der inzwischen auch als geschlossenes Coupé (Fixed Head Coupé seit 1951) und wetterfestes Cabrio (Drophead Coupé seit 1953) sowie als leistungsgesteigerter XK 120 Special Equipment (seit 1951) erhältliche Sportwagen zum geräumigeren XK 140 mit Zahnstangenlenkung und leistungsstärkeren Triebwerken weiterentwickelt. 1956 – Lyons war gerade in den Ritterstand erhoben worden und nun als Sir William anzusprechen – erschien der stilistisch überarbeitete Mark VIII, während der Sportwagen erst 1957 in der endgültigen Ausführung XK 150 präsentiert wurde, erstmals mit Dunlop-Scheibenbremsen rundum serienmäßig. Im Herbst 1958 wurde die Limousine auf 3,8 Liter Hubraum aufgebohrt und mit Scheibenbremsen als Mark IX lanciert. Die größere Maschine war auf Wunsch bald auch im XK 150 erhältlich, ebenso wie für beide Motorgrößen der leistungssteigernde dritte Vergaser, der diese XK 150 S zu besonders gesuchten Sammlerexemplaren macht.

Diese Modelle verfügten allesamt noch über einen soliden Fahrwerksrahmen. Selbsttragende Karosserieausführungen wurden bei Großserienherstellern inzwischen immer beliebter. Jaguar experimentierte mit dieser Art von Karosseriebau zunächst bei dem recht kompakten, im Oktober 1955 vorgestellten 2.4 Litre. Da dieser insbesondere für den amerikanischen Geschmack nicht genügend Leistung bot, war er ab März 1957 − nur wenige Wochen nach dem großen Werksbrand − auch mit dem 3,4-Liter-Motor erhältlich. Im Oktober 1959 präsentierte man das daraus weiterentwickelte Modell Mark 2, ein besonders mit dem nun auch hier erhältlichen 3,8-Liter-XK-Motor geradezu klassischer Tourenwagen (vierfacher Sieg der Tour de France für Automobile in Folge unter Bernard Consten und Jacques Renel, Gewinn der ersten Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft 1963 unter Peter Nöcker).

1960er Jahre

Im Mai 1960 kaufte Lyons von der Birmingham Small Arms Company, dem Hersteller der BSA-, Triumph- und Ariel-Motorräder, die Daimler Motor Company, den bis Mitte der 1950er Jahre vom britischen Königshaus bevorzugten Fahrzeughersteller. Dort waren neue Limousinen Majestic Major und DR 450 mit 4,5-Liter-V8-Motoren in der Entwicklung, während der Kunststoff-Sportwagen Daimler SP 250 (entwickelt unter dem bereits von Dodge besetzten Namen Dart) mit an den Triumph Roadster angelehntem Fahrwerk bereits im Jahr zuvor vorgestellt worden war. Letzterer wurde erheblich verbessert, bis er 1964 aus dem Angebot genommen wurde. Sein Motor fand ab Herbst 1962 im Mark 2 weitere Verwendung, der in dieser Ausführung Daimler V8 2,5 Litre bzw. ab Herbst 1967 250 V8 hieß.

1961 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der E-Type, in den USA XK-E genannt, der Öffentlichkeit vorgestellt. Der E-Type hatte unter der Motorhaube einen Rohrrahmen, während die Karosserie von der Motorraumrückwand an selbsttragend ausgeführt war. Er verfügte über eine raffinierte Einzelradaufhängung hinten. Diese war aus Gründen der Geräuschdämmung in einen brückenartigen Hilfsrahmen eingebaut, auf dem die Karosserie mit Gummiblöcken ruhte. Dadurch kann die hintere Radaufhängung samt Rädern, Differential und innenliegenden Scheibenbremsen vom Fahrzeug getrennt werden. Die gleiche Bauweise der Hinterradaufhängung wurde noch bis ins Jahr 2004, bis zu den XJ-Modellen, dem XJS und dem Aston Martin DB 7 beibehalten.

Der Mark X mit selbsttragender Karosserie und der flachen, gestreckten Form mit Doppelscheinwerfern beendete im Herbst 1961 die Epoche der getrennten Chassis bei Jaguar. Das Styling dieses Modells beeinflusste ebenso wie die Grundform des E-Type das Jaguar-Design bis über die Jahrtausendwende hinaus. Hinzu kam ab 1963 der S-Type (3.4 bzw. 3.8 S) mit leicht verlängerter Mark-2-Karosserie und der Hinterradaufhängung der größeren Modelle. Da der Wagen stilistisch nicht sehr ausgewogen wirkte, wurde im Herbst 1966 auf Basis des S-Type der 420 mit der vom Mark X (nun 420 G) bekannten Frontpartie der ohnehin schon ungewöhnlich breiten Modellpalette hinzugefügt. Vom 420 gab es außerdem eine etwas üppiger ausgestattete Ausführung mit der Bezeichnung Daimler Sovereign. Der Kühlergrill und der Kofferraumdeckel mit geriffelten („fluted“) Oberseiten waren die äußerlichen Daimler-Insignien.

Mark X und E-Type erhielten ab Herbst 1964 auf 4,2 Liter vergrößerte Motoren, und der E-Type entwickelte sich 1968 zum äußerlich leicht abgewandelten Series 2 weiter. Aus Gründen der Emissionssenkung erhielten die für die USA bestimmten Fahrzeuge inzwischen nur noch zwei Vergaser der Marke Stromberg.

1966 war Jaguar mit der British Motor Corporation (BMC, dazu gehörten z.B. Austin, Morris und MG) zur British Motor Holdings (BMH) und über diese hinaus 1968 mit Leyland (Rover und Triumph) zur British Leyland Motor Corporation (BLMC) fusioniert, später nur mehr British Leyland genannt.

1968 wurde der XJ 6 mit dem bewährten, langhubigen 4,2-Liter-XK-Motor und einer neuen Kurzhubvariante mit 2,8 Litern Hubraum eingeführt. Dieser Wagen war, von Details abgesehen, seinen Vorgängern technisch und optisch sehr ähnlich. Trotzdem war diese Neukonstruktion ein Meilenstein für den gesamten Automobilbau und wurde in England sogar zum „Auto des Jahres“ gekürt.

1970er Jahre

1971 brachte Jaguar den V12-Motor heraus. Ursprünglich war der V12 für den Mittelmotor-Sportwagen XJ 13 entwickelt worden, mit dem Jaguar Mitte der sechziger Jahre in Le Mans wieder mitzumischen gedachte. Obwohl als DOHC-Motor entworfen, weist die Serienausführung wegen des besseren Durchzugs „unten herum“ auf jeder Zylinderbank lediglich eine Nockenwelle auf. Anstelle einer Einspritzanlage, für die kein Hersteller gefunden werden konnte, kamen je insgesamt vier Stromberg-Vergaser zum Einsatz. Der Motor erlebte seine Vorstellung im E-Type (der dadurch zum Series 3 wurde), doch schon ein Jahr später war er auch in der Limousine XJ 12 erhältlich, der erste Nachkriegs-Viertürer mit zwölf Zylindern übrigens.

Die von der IAA 1973 bis Anfang 1979 angebotenen XJ-Modelle der Serie 2 bedienten sich – von einigen frühen XJ 6 abgesehen – einer Radstandsverlängerung, die bereits 1972 an einigen Modellen der Serie 1 eingeführt worden war. Parallel entstanden auf dem kurzen Chassis die Coupés XJ 6 C und der XJ 12 C. Die Produktion lief erst 1975 an und endete bereits 1977. Das XJ-Coupe gilt unstreitig unter Designern als eines der schönsten Automobile aller Zeiten.

Mitte der 1970er Jahre ging der Jaguar-Mutter BLMC wegen zurückgehender Absatzzahlen das Kapital aus. Sie wurde deshalb unter staatliche Kontrolle gestellt. Schlechte Verarbeitung und schlechte Qualität insgesamt waren der Grund für die stark rückläufigen Absatzzahlen.

Ebenfalls in das Jahr 1975 fiel die Premiere des Jaguar XJS, der mit seiner großen Coupékarosserie und den mächtigen Stoßfängern nach neuesten US-Normen zunächst nicht den Vorstellungen eines E-Type-Nachfolgers entsprach. Diese Stoßfänger waren in den USA obligatorisch, weil dort ein Fahrzeug einen Frontalaufprall mit 8 km/h unbeschadet überstehen können musste. Der XJ-S hatte seit Beginn seiner Produktion eine Benzineinspritzung, die Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen auf ein vor dem Hintergrund der damaligen „Ölkrise“ und US-Gesetzgebung vertretbares Niveau senkte.

1980er Jahre

Der Entwicklungs-Chef Bob Knight hatte es während der BLMC-Jahre verstanden, die technische Eigenständigkeit der Marke zu bewahren. 1980 übernahm jedoch Sir John Egan die Leitung bei Jaguar. In diesem Jahr konnten nur noch gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft werden. Zunächst vermutete Egan Schwächen im Vertrieb als Ursache, machte sich aber bald daran, die Qualität sowohl bei der Montage als auch bei den Zulieferteilen erheblich zu verbessern, um den hohen Standard von Daimler-Benz zu erreichen. Dies wurde bald für die Kundschaft spürbar, und so stiegen die Absatzzahlen der seit 1979 lieferbaren XJ-Serie 3 nachhaltig.

Dem Absatz half ab 1981 auch die technische Weiterentwicklung des V12-Motors zum in der Tat überraschend sparsamen H.E. (High Efficiency). Sein Geheimnis war das ungewöhnlich hohe Verdichtungsverhältnis von 12,5:1, das durch die Verwirbelung des Gemischs mit Hilfe des von Michael May entwickelten Fireball-Brennraums ermöglicht wurde. Die Einführung dieses Triebwerks ging beim XJ-S Hand in Hand mit einer kräftigen Überarbeitung, die den Wagen mit weniger plumpen, chromblitzenden Stoßstangen und holzverziertem Innenraum endlich so elegant und luxuriös aussehen ließ wie der hohe Preis es schon von Anfang an hätte erwarten lassen.

1982 wurde die Austin Rover Group (ARG) gegründet, in der die meisten Marken von British Leyland weitergeführt wurden. Jaguar und Daimler wurden jedoch in der Jaguar Car Holdings weitergeführt, bis sie mittels einer Aktienemission im August 1984 vom Mutterunternehmen abgetrennt werden konnten.

Immer lauter wurde der Ruf nach einer offenen Ausführung des XJ-S. Darum wurde im Oktober 1983 als Übergangslösung der XJ-SC mit festem Dachbügel vorgestellt. Dieser erhielt erstmals den als Nachfolger der altbewährten XK-Maschine entwickelten AJ6-Motor mit 3,6 Litern Hubraum, Jaguars ersten Serien-Vierventiler. Zum Modelljahr 1986 war der XJ-SC auch mit dem V12-Motor erhältlich. Der XJ-SC wurde Anfang 1988 durch das Vollcabrio XJ-S Convertible ersetzt, das nur noch mit V12-Motor erhältlich war.

Im Oktober 1986 wurde der vollständig neu konstruierte XJ 40 als Nachfolger des XJ 6 vorgestellt, in den bekannten Ausführungen XJ 6, Sovereign und Daimler (in USA Jaguar Vanden Plas genannt), angetrieben durch die inzwischen stark verfeinerte AJ6-Maschine, die es hier auch mit 2,9 Litern Hubraum und dem Zwölfzylinder-Kopf mit nur zwei Ventilen je Zylinder gab. Die Motoren wurden 1988 auf 4.0 bzw. 1989 auf 3,2 Liter Hubraum vergrößert, letzterer dabei auf die Zylinderkopfkonstruktion des 4.0 umgestellt. Der V12 selbst, auf sechs Liter Hubraum vergrößert, fand erst ab Februar 1993 in der modernen Limousine mit dem Code XJ 81 Verwendung. Kurze Zeit später waren die gehobeneren Ausführungen von XJ 40 und XJ 81 auch als Majestic mit langem Radstand erhältlich (nicht zu verwechseln mit einem gleichnamigen Sondermodell für die USA aus dem Jahr 1990).

Ende 1989 wurde Jaguar von der amerikanischen Ford Motor Company übernommen.

1990er Jahre

Ab 1991 wurde die gesamte XJ-S-Baureihe gründlich überarbeitet; fortan entfiel der Bindestrich in der Modellbezeichnung. Der bei dieser Überarbeitung eingeführte Vierliter-Motor war ab 1992 auch im Convertible erhältlich. Im Frühjahr 1993 übernahm der Jaguar XJS den von 5,3 auf 6,0 Liter Hubraum erweiterten und überarbeiteten V12. Modifikationen wie Fahrerairbag und Wegfahrsperre wurden selbstverständliche Ausstattungsteile. Mit zusätzlichen Sitzpolstern hinten statt eines Stauraumes avancierte das Convertible zu einem formschönen, aber recht engen 2+2. Der XJS erhielt Mitte 1994 einen Beifahrerairbag, eine überarbeitete Lederausstattung sowie den stark verbesserten AJ 16-Motor (ebenso wenige Monate später auch die neu vorgestellte Limousine); der V12 blieb unverändert. Die Baureihe wurde im April 1996 nach der Produktion von über 100.000 Einheiten und mehr als zwanzig Jahren Bauzeit eingestellt. Zwar war zwischenzeitlich ein potentieller Nachfolger entwickelt worden, doch verwarf Jaguar diesen Entwurf, der schließlich, weiter modifiziert, als DB7 der Schwestermarke Aston Martin auf den Markt kam.

Mitte der 1990er Jahre erreichte Jaguar unter der Ford-Regie erstmals die Gewinnzone. Dies war den im Herbst 1994 eingeführten Limousinen XJ6/XJ12/XJR (letzterer erstmals bei Jaguar mit Kompressor) der Reihe X 300 und dem im Herbst 1996 eingeführten, in der Linienführung dem E-Type huldigenden Sportwagen XK 8 zu verdanken. Die Limousine war keine vollständige Neukonstruktion, sondern ein optisch sehr gelungenes, tiefgreifendes Facelifting der Vorgängerbaureihe mit AJ 16- und V12-Motoren. Im XK 8 debütierte der von Jaguar völlig neu konstruierte AJ-V8 Vierliter-V8-Motor, der ein Jahr später auch in den Limousinen Verwendung fand, hier auch als 3,2 Liter und als Kompressor (XJR), wie er bald danach auch im Sportwagen XKR zu finden war. Der legendäre V12 wurde nach mehr als 25 Jahren Bauzeit eingestellt. Der Jaguar-V12 gilt in Fachkreisen als laufruhigster Ottomotor aller Zeiten. Die intern nunmehr X 308 titulierte Baureihe war äußerlich kaum von ihren Vorgängern zu unterscheiden, während Innenraum und Armaturenbrett einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen worden waren.

Ford fasste 1998 die Marken Jaguar, Aston Martin und Lincoln zur Premier Automotive Group (kurz PAG) zusammen. Die Marke Lincoln wurde jedoch bald wieder aus der PAG herausgenommen. Der PAG wurden durch Hinzukauf die Marken Volvo (1999) und Land Rover (2000) hinzugefügt.

2000er Jahre

Mit Hilfe zweier kompakterer Limousinenbaureihen sollte die Produktionskapazität von 50.000 auf 200.000 Einheiten pro Jahr erweitert werden. Während der seit 1999 aus dem Werk Castle Bromwich lieferbare S-Type trotz anfänglicher, im Rahmen der Modellpflege bis 2002 ausgemerzter Schwächen die in ihn gehegten Erwartungen vollauf erfüllte, wollte dies mit dem kleineren, allradgetriebenen X-Type, der ab 2001 im Werk Halewood entstand, nicht gelingen. Dieses von Ford übernommene, bei Liverpool gelegene Werk war dafür praktisch vollständig saniert worden (bis Ende der neunziger Jahre hatte man dort den Ford Escort montiert).

Dies war auch die Zeit des kostspieligen, fünfjährigen Formel-1-Engagements von Ford unter der Marke Jaguar Racing. Zugleich fand der von der Kundschaft heiß ersehnte Sportwagen-Prototyp F-Type trotz zahlreicher Vorbestellungen nicht den Weg in die Serienfertigung. Beide Entscheidungen gingen auf Jacques Nasser, den damaligen Chief Executive bei Ford, sowie auf den Jaguar- und PAG-Chef Dr. Wolfgang Reitzle zurück, der zuvor viele Jahre Technik-Vorstand bei BMW gewesen war und 2003 nach Deutschland zurückkehrte.

Erst mit dem Dieselmotor (2.0 und 2.2 Liter) und dem sportlich-eleganten Kombi X-Type Estate verbesserten sich 2004 die Absatzzahlen der Modellreihe. Gleichwohl kämpfte Jaguar mit beträchtlichen Überkapazitäten – Grund für die hohen Verluste, die Jaguar nun zu verkraften hatte. Im Jahr 2005 baute Jaguar in England 1150 Stellen ab und verkaufte das seit 1952 benutzte Jaguar-Stammwerk Browns Lane in Allesley bei Coventry. Das Werk Halewood wurde fortan von Land Rover mit genutzt.

Mit der 2003 eingeführten Baureihe X 350 erreichte Jaguar mit seinem Spitzenmodell XJ auch technologisch wieder eine Vorrangstellung: Diese Limousine war Jaguars erster Versuch mit einer Vollaluminium-Konstruktion in der Serienproduktion, die so gut wie vollständig ohne die bei anderen Fabrikaten üblichen Strangpressprofile auskam. Die V8-Motoren verfügten über 3,5 bzw. wie inzwischen auch bei den anderen Modellen über 4,2 Liter Hubraum, die Schaltautomatik über sechs Gänge. Das Angebot wurde Anfang 2005 mit dem 2,7-Liter-Dieselmotor ergänzt, der bereits ein Jahr lang im S-Type mit gutem Durchzug und erstaunlicher Laufruhe überzeugt hatte. Mit der Luftfederung wurde trotz des geringen Gewichts ein erstklassiger Fahrkomfort geboten.

Mit dem 2005 im Anschluss an die Studie „Advanced Lightweight Coupé“ vorgestellten Aluminium-Sportwagen XK/XKR wurde die Marke Jaguar auch für Sportfahrer attraktiver. Die Kompressorausführung des 4,2 Liter kam auf 416 PS. Die Automatik wurde um eine Version mit manueller Gangwahl über Paddel hinter dem Lenkrad ergänzt. Ab April 2009 wurden 5-Liter-Triebwerke mit 385 bzw. 510 PS eingesetzt.

Nachdem Anfang 2007 Aston Martin aus der PAG herausgelöst und verkauft worden war, gelang in der ersten Jahreshälfte der Verkauf der Marken Jaguar und Land Rover an die indische Tata. Tata erwarb damit auch die Namensrechte an Daimler, Lanchester und Rover.

Zur IAA stellte Jaguar 2007 (nach Vorstellung der Studie C-XF Anfang des Jahres) den Nachfolger des S-Type vor. Mit dem Namen Jaguar XF wendete sich Jaguar ebenso von seiner Tradition ab wie mit der Formgebung. Technisch jedoch blieb der neue Wagen dem Vorgänger sehr ähnlich, von der Gangwahl über Paddel und zahlreichen elektronischen Details abgesehen. Der Wagen ging erst im Frühjahr 2008 in Produktion, und schon ein Jahr später wurden die Dieselmotoren auf 3 Liter (240 oder 275 PS) und der große Ottomotor auf 5 Liter (385 oder 510 PS) vergrößert.

2010 bis heute

2010 kam mit dem Modell X351 eine komplett neuentwickelte XJ Luxuslimousine auf den Markt. Die Karosserie ist, wie schon beim XJ Vorgängermodell X350 von 2003, überwiegend aus Aluminium gefertigt. Auch der neue XJ orientierte sich nicht mehr am Erscheinungsbild der vorherigen Baureihen, sondern setzt die mit dem XF begonnene Designentwicklung hin zu moderneren Formen fort.

Im Sommer 2011 wurde die XF Limousine optisch überarbeitet und im Design stärker an den XJ angelehnt, seit Herbst 2012 wird der XF auch als Kombi XF Sportbrake angeboten.

Im September 2012 stellte Jaguar auf dem Pariser Autosalon den neuentwickelten zweisitzigen Sportwagen F-Type vor, der seit Mai 2013 auf dem Markt ist: Angeboten werden zwei Modelle mit 3-Liter-V6-Motor und eines mit 5-Liter-V8-Motor, alle Motoren werden über einen Kompressor aufgeladen.

Im September 2014 stellte Jaguar auf dem Pariser Autosalon das neuentwickelte Mittelklassemodell Jaguar XE (Codename X760) vor^[4][5], dessen Markteinführung für Juni 2015 geplant ist ^[6]. Das Fahrzeug folgt dem bis 2009 produzierten X-Type in diesem Marktsegment nach.

Jaguar im Motorsport

Die größten Erfolge:

• 1951, 53, 55, 56, 57, 88 und 90 Siege beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans
• 1956 zusätzlich Sieg der Rallye Monte Carlo
• 1963 und 1984 Tourenwagen-Europameister
• 1987 und 1988 Sportwagen-Weltmeister
• 1988, 1990 und 1992 Siege beim 24-Stunden-Rennen von Daytona

William Lyons tummelte sich schon als junger Mann erfolgreich im Motorrad-Rennsport. Als er mit der Swallow-Beiwagen-Fertigung begann, sorgte er also dafür, dass seine Produkte bald im Seitenwagen-Rennsport präsent waren, so beispielsweise bei der Sidecar TT (Teil der legendären Tourist Trophy auf der Isle of Man).

Ab 1936 wurde der SS 100 bei Rennen und Rallyes eingesetzt. Der Gletscherpokal von der Alpenfahrt 1936 (Tommy und Elsie Wisdom) und ein Doppelsieg 1937 bei der RAC (Royal Automobile Club) Rally (Jack Harrop, Tommy Wisdom) untermauerten den Erfolg des SS 100.

1949 verbuchte der XK 120 beim ersten Serienwagenrennen auf der neu eröffneten britischen Flugplatzrennstrecke von Silverstone einen Doppelsieg (Leslie Johnson, Peter Walker). Auch die Internationale Österreichische Alpenfahrt beendete der XK 120 schon im ersten Anlauf 1950 unter Ian und Pat Appleyard siegreich – letztere war Lyons’ Tochter. Die mehrfache strafpunktfreie Teilnahme des Teams wurde 1953 mit einem goldenen Alpenpokal honoriert.

1950 entschloss sich Jaguar, mit dem XK 120 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an den Start zu gehen. Der Sportwagen erwies sich als ausreichend dauerhaft und schnell, um in diesem harten Langstreckenrennen mithalten zu können. Für 1951 wurde ein erheblich verbessertes Rennmodell, der XK 120 C oder C-Type (C für Competition) mit von Malcolm Sayer gestalteter, strömungsgünstigerer Alukarosserie, filigranem Gitterrohrrahmen und noch weiter leistungsgesteigerter XK-Maschine entwickelt.

Drei Fahrzeuge des C-Type traten in Le Mans an, der junge Stirling Moss war einer der Fahrer. Jaguar gewann das Rennen sowohl 1951 (Peter Whitehead und Peter Walker) als auch 1953 (Tony Rolt und Duncan Hamilton). Mit dem weiterentwickelten D-Type gewann Jaguar 1955 (Ivor Bueb und Mike Hawthorn), 1956 (Ron Flockhart und Ninian Sanderson) und 1957 (Ron Flockhart und Ivor Bueb) das 24-Stunden-Rennen. 1957 errang der D-Type auch die Ränge zwei, drei, vier und sechs.

Bereits Ende 1956 hatte Jaguar sich offiziell aus dem Rennsport zurückgezogen, setzte aber die technische Unterstützung von Privatfahrern und Rennställen wie Écurie Ecosse in beachtlichem Umfang fort.

Auf der Basis des D-Type wurde 1956 der XK-SS als straßentaugliche Version dieses Rennsportwagens entwickelt. Die Kleinserienproduktion dieses Roadsters wurde im Februar 1957 durch ein Großfeuer beendet, dem mehr als ein Drittel der Jaguar-Produktionsanlagen zum Opfer fiel. Die 17 gebauten XK-SS sind heute ebenso begehrte Sammlerobjekte wie die C-Type und D-Type selbst.

Mit etwas Glück trug auch der E-Type 1961 gleich bei seinem ersten Rennauftritt den Sieg davon. Um in der rasanten Rennwagenentwicklung mitzuhalten, entstand 1963 die Kleinserie Lightweight mit Aluminium-Karosserie, zusätzlichen PS, besseren Bremsen und weit breiteren Reifen. Der Lightweight war in Fahreigenschaften und Straßenlage überlegen. Der nicht mehr topaktuelle XK-Motor konnte aber nicht mehr auf das Leistungsniveau der Konkurrenz getunt werden. Der damalige Wiesbadener Jaguar-Importeur Peter Lindner besaß einen solchen Lightweight. In Montlhéry bei Paris verunglückte er tödlich, in ein Streckenpostenzelt schleudernd. Der E-Type wurde vollständig zerstört, später aber weitgehend mit Neuteilen wieder aufgebaut.

Mitte der 1960er Jahre arbeitete Jaguar an einem Mittelmotor-Rennprototyp mit V12-Motor. Dieser XJ 13 sollte jedoch – hauptsächlich wegen des stürmischen Fortschritts der Rennwagentechnik in jenen Jahren – niemals an einem richtigen Rennen teilnehmen und wurde einige Jahre streng geheim gehalten.

Unter der Ägide von British Leyland kehrte Jaguar 1976/77 kurz mit dem XJ 12 C in den Tourenwagen-Rennsport zurück, musste aber rasch einsehen, dass das anspruchsvolle technische Konzept des Wagens letztlich zu große Zugeständnisse bei der Zuverlässigkeit erzwang.

Der Schotte Tom Walkinshaw entdeckte zu Beginn der achtziger Jahre das Potential des XJ-S und präparierte ihn für die Tourenwagenklasse, die zu der Zeit von BMW beherrscht wurde. Die Radaufhängung des XJ-S erlaubte die reglementskonforme Verbreiterung der Reifen nach innen hin, während die nach außen zum Leidwesen von BMW nicht gestattet war. Den Protest von BMW konterte Walkinshaw mit einem Homologationsblatt, das den XJ-S mit nach innen verbreiterten hinteren Radkästen als Winterausführung für die dritte Welt auswies. Aus deutscher Sicht ist besonders Hans Heyer erwähnenswert, der auf XJ-S TWR unterwegs war.

Tom Walkinshaw Racing gewann mit dem Jaguar XJ-S 1984 die Europäische Tourenwagen-Meisterschaft. Im gleichen Jahr kam der Amerikaner Bob Tullius mit seinem Rennstall „Group 44“ und Jaguar-Werksunterstützung nach Le Mans. Es dauerte aber noch weitere vier Jahre, bis es TWR 1988 gelang, mit dem V12-motorisierten XJR 9 unter Jan Lammers, Johnny Dumfries und Andy Wallace das Rennen als Sieger zu beenden.

Im gleichen Jahr errang Jaguar einen Doppelsieg bei den 24 Stunden von Daytona sowie zum zweiten Mal in Folge die Sportwagen-Weltmeisterschaft.

1990 erzielte Jaguar Doppelsiege in Le Mans (Pryce Cobb, John Nielsen und Martin Brundle sowie auf dem zweiten Platz Jan Lammers, Andy Wallace und Franz Konrad) und in Daytona (Davy Jones, Jan Lammers und Andy Wallace sowie Martin Brundle, John Nielsen und Pryce Cobb). Auch 1992 war Jaguar dort siegreich, während 1993 in Le Mans der XJ 220 C (David Brabham, John Nielsen, David Coulthard) immerhin einen Klassensieg errang, der ihm allerdings später wieder aberkannt wurde. Man war – wie die Konkurrenz, die deswegen nicht behelligt wurde – ohne Kats gestartet, und so wurde der Pokal tatsächlich nie zurückgefordert.

Der Versuch von Ford, mit der Marke Jaguar in der Formel 1 Fuß zu fassen (von 2000 bis 2004) war nicht erfolgreich. Der bislang mit dem Ford-Cosworth V10-Motor recht erfolgreiche Rennstall von Jackie Stewart wurde von Ford aufgekauft und mit viel Kapital ausgestattet. Auch jetzt stammte der Motor von der Konzernschwester Cosworth. Fahrer waren Eddie Irvine und Johnny Herbert, später war besonders Mark Webber erfolgreich. Der Jaguar-Rennstall wurde Ende 2004 von Red Bull in Österreich übernommen.

Jaguar-Modelle im Überblick

Überblick über die traditionellen Limousinen:

• 1 ½ Litre, 2 ½ Litre und 3 ½ Litre (1946–1948): Fortsetzung der Limousinenbaureihe aus der Vorkriegszeit, im letzten Jahr auch wieder als vornehmes Cabriolet (Drophead Coupé genannt).
• Mark V (1948–1950): Äußerlich der Tradition verhaftet, nahm dieser Wagen die Fahrwerkstechnik des Sportwagens XK 120 vorweg.
• Mark VII (1951–1954): Dieser große Repräsentationswagen erreichte dank des XK-Motors die damals sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
• Mark VII M (1955/1956): Mit „schärferer“ Nockenwelle wurde eine beträchtliche Leistungssteigerung ermöglicht.
• Mark VIII (1956–1958): Stilistisch verfeinert, mit klassischerem Kühlergrill und oft in interessanter Zweifarbenlackierung.
• Mark IX (1959–1961): Trotz auf 3,8 Liter aufgebohrter Maschine und hochmodernen Scheibenbremsen nicht mehr ganz auf der Höhe seiner Zeit.
• Mark X, später 420 G (1962–1970): Eine Mischung moderner Technik aus dem E-Type mit traditionell-luxuriöser Ausstattung. Seine Technik lebte in der Daimler-Chauffeur-Limousine DS 420 von 1968 bis 1992 fort.

Überblick über die klassischen Limousinen:

• 2.4 Litre (1955–1959): Erster selbsttragender Jaguar, mit kurzhubigem XK-Motor, ab 1957 wahlweise auch mit dem klassischen 3,4-Liter-XK-Motor
• Mark 2/240 und 340: (1960–1969): „Die eiserne Faust im seidenen Handschuh“ wurde dieser Tourenwagen seinerzeit genannt.
• S-Type: Mark II mit Hinterradaufhängung und Heck des Mark X, klassischer Luxus und moderate Straßenlage.
• 420 (1967–1969): S-Type mit auf 4,2 Liter aufgebohrter Maschine (bei E-Type und Mark X seit Oktober 1964 erhältlich) und Gesicht des Mark X.
• XJ Serie 1 (1969–1973): Stilistisch großer Wurf und Vermächtnis von Sir William Lyons. Kurzhubiger 2,8- und bewährter 4,2-Liter-Motor, ab 1972 auch V12. Serie 1 in der Regel als SWB (Short-Wheel-Base).
• XJ Serie 2 (1974–1979): 4,2 und – ab 1975 – 3,4 Liter, dazu die ab 1975 mit Kraftstoff-Einspritzung versehene V12-Maschine. Serie 2 nutzt in der Regel den um zehn Zentimeter verlängerten Radstand. Die zweitürigen Sportcoupés XJ 6 und XJ 12 auf kurzem Radstand wurden nur von 1975 bis 1977 gebaut.
• XJ Serie 3 (1980–1992): 3,4 Liter Vergaser- und 4,2 Liter Einspritzmotor bis 1986/87; V12 ab 1981 als sparsamerer H.E.
• XJ 40 (1987–1994): Komplette Neukonstruktion, mit neuer AJ6-Maschine (anfangs 2,9 und 3,6 Liter, ab 1989/90 3,2 und 4,0 Liter) und ab 1992 als 6-Liter-V12 (XJ 81); im letzten Baujahr auch als Majestic mit langem Radstand
• X 300 (1995–1997): Überarbeitete Linienführung ohne größere technische Neuerungen, als X 330 ab Modelljahr 1996 auch mit langem Radstand; vorerst letzte XJ 6 und XJ 12
• X 308 (1997–2002): Unterscheidet sich vom Vorgänger durch die neuen V8-Motoren mit 3,2 und 4,0 Litern Hubraum; daher die neue Bezeichnung XJ 8

Überblick über die sportlichen Limousinen:

• S-Type (1999–2007): Kompakteres Format, hochmoderne Technik wurde hier in einer Retro-Karosserie versteckt, die deutlich an den Mark 2 erinnert.

Überblick über die Sportwagenmodelle:

• XK 120 (1949–1954): Sein Name weist darauf hin, dass der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (etwa 193 km/h) erreicht.
• XK 140 (1955–1957): Der etwas schwerere Nachfolger wurde sehr stark auf den amerikanischen Geschmack hin konzipiert. Trotz eines stärkeren Motors erreichte er keine 140 mph.
• XK 150 (1957–1961): Fand zum Ende nicht dieselbe Marktresonanz wie seine Vorgänger, denn die Konstruktion mit separatem Chassis war nicht mehr sehr modern.
• E-Type (1961–1975): Der Klassiker wurde in drei Serien gebaut, wovon die dritte einen V12-Motor erhielt. Inoffiziell gab es auch eine Serie 1 ½.
• XJ-S/XJS (1976–1996): Litt in Europa anfangs darunter, dass er nicht aussah, wie man sich einen E-Type-Nachfolger vorstellte. Der XJ-S war mit Blick auf den US-Markt konzipiert, wo mehr als 80 % aller E-Type verkauft wurden. Der XJ-S ist der einzige Jaguar-Sportwagen, mit dem die Europäische Tourenwagenmeisterschaft gewonnen wurde.
• XK 8 und XKR (1997–2005): Mit dem formal an den legendären E-Type anknüpfenden Sportwagen wurde der von Jaguar völlig neu entwickelte Vierliter-V8 eingeführt. Bald folgte mit dem XJR Jaguars erster Kompressor-Sportwagen.
• XK, XKR-S und XK 60 (seit 2006): der Nachfolger des X100 (XK 8, XKR) leitete mit seiner Aluminiumkarosserie die Designentwicklung zu moderneren Formen ein. Er ist mit V8-Motoren zwischen 3,5 und (aktuell) fünf Litern bestückt.
• F-Type (ab 2013): neuentwickelter Zweisitzer mit 3-Liter-V6- oder 5-Liter-V8-Kompressormotoren

Überblick über die Supersportwagen:

• XK-SS (1956/57): Straßenausführung des D-Type-Rennwagens
• XJR-15 (1991/92): Straßenversion des Siegerautos von Le Mans 1988, dem XJR-9; es wurden nur 49 Stück gebaut
• XJ 220 (1992–1994): Serienausführung mit V6-Motor eines V12-Prototyps von Ende 1988; trug lange den Titel des schnellsten Serienwagens der Welt

Überblick über die Rennwagen:

• XK 120 C (C-Type) (1951–1953): Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gebaut und dort gleich beim ersten Einsatz 1951 sowie nochmals 1953 siegreich
• D-Type (1954–1956): Ebenso erfolgreicher Rennwagen mit Hattrick-Siegesserie in Le Mans von 1955 bis 1957
• E-Type Lightweight (1963): Spektakuläre, leistungsgesteigerte Aluminium-Ausführung des E-Type Roadster
• XJ 13 (1966): Rennwagen-Prototyp mit V12-Mittelmotor (4 obenliegende Nockenwellen) und ZF Fünfganggetriebe. Das Fahrzeug wurde als Antwort auf den Ford GT40 entworfen. Malcolm Sayer, der die C, D und E-Types sowie auch den XJ-S entworfen hatte, zeichnete für die Form verantwortlich. Der einzige hergestellte Prototyp verunglückte bei einer Vorführung wegen Reifenschadens hinten aufgrund zu hoher G-Kräfte. Das Wrack wurde wieder aufgebaut und steht heute im Werksmuseum (Daimler-Jaguar Heritage Trust). Der Testfahrer Norman Dewis überlebte den schweren Unfall fast unverletzt. Originalgetreue Nachbauten sind heute am Markt zu haben.
• XJR-5 bis 17: Sportprototypen, zunächst von Bob Tullius in USA, dann von Tom Walkinshaw Racing (TWR); 1988 und 1990 Siege in Le Mans
• XJ 220 S (1993): Sondermodell des XJ 220 für die GT-Klasse von Le Mans – der Sieg dort 1993 wurde dem Wagen aber nachträglich aberkannt.
• R1 bis R5 (2000–2004): Glückloser Versuch des Ford-Konzerns, die Erfolge des Stewart-Rennstalles unter der Marke Jaguar fortzuführen. Die Motoren stammten von Cosworth; als Fahrer fungierten insbesondere Eddie Irvine, Johnny Herbert und Mark Webber.

Modelle im Überblick

Zeitleisten

Modelle 1931–1940

Typ	Modelljahre
S.S. 1	1932–1936
S.S. 2	1932–1936
SS 90	1935
SS Jaguar 1 ½ Litre	1936–1940
SS Jaguar 2 ½ Litre	1936–1940
SS Jaguar 3 ½ Litre	1938–1940
SS 100	1936–1939

Modelle ab 1945

Typ	Modelljahre
Jaguar 1 ½ Litre	1946–1948
Jaguar 2 ½ Litre	1946–1948
Jaguar 3 ½ Litre	1946–1948
Jaguar Mark V	1949–1950
Jaguar XK 120	1949–1954
Jaguar XK 120 C „C-Type“	1951–1953
Jaguar Mark VII	1951–1956
Jaguar D-Type	1954–1956
Jaguar XK 140	1955–1957
Jaguar 2.4 Litre	1956–1959
Jaguar Mark VIII	1957–1958
Jaguar XK-SS	1957
Jaguar 3.4 Litre	1957–1959
Jaguar XK 150	1957–1961
Jaguar Mark IX	1959–1961
Jaguar Mark 2 2.4/3.4/3.8	1960–1967
Jaguar E-Type	1961–1974
Jaguar Mark X	1962–1966
Jaguar S-Type (3.4 S und 3.8 S)	1964–1968
Jaguar XJ 13	1966
Jaguar 420	1967/1968
Jaguar 420 G	1967–1970
240	1968/1969
340	1968
Jaguar XJ (Serie 1)	1969–1973
Jaguar XJ (Serie 2) und XJ C	1974–1979
Jaguar XJ-S	1976–1991
Jaguar XJ (Serie 3)	1979–1987/1992
Jaguar XJ (XJ40)	1987–1994
Jaguar XJR-15	1991
Jaguar XJS	1991–1996
Jaguar XJ220	1992–1994
Jaguar XJ (X300)	1995–1997
Jaguar XK8/XKR	1996–2005
Jaguar XJ (X308)	1998–2002
Jaguar S-Type	1999–2007
Jaguar X-Type	2001–2009
Jaguar XJ (X350)	2003–2009
Jaguar XK/XKR	2005–2014
Jaguar XF	seit 2008
Jaguar XJ (X351)	seit 2009
Jaguar F-Type	seit 2013
Jaguar XE	seit 2015

Jaguar-Designer

• Malcolm Sayer
• Geoff Lawson
• Keith Helfet
• Ian Callum

Ergebnisse im Motorsport

Siege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft

Jahr	Rennen	Fahrzeug	Fahrer 1	Fahrer 2	Fahrer 3
1953[7]	24-Stunden-Rennen von Le Mans	Jaguar C-Type	Tony Rolt	Duncan Hamilton
1955[7]	24-Stunden-Rennen von Le Mans	Jaguar D-Type	Mike Hawthorn	Ivor Bueb
1986[8]	1000-km-Rennen von Silverstone	Jaguar XJR-6	Derek Warwick	Eddie Cheever
1987[8]	360-km-Rennen von Jarama	Jaguar XJR-8	Jan Lammers	John Watson
	1000-km-Rennen von Jerez	Jaguar XJR-8	Raul Boesel	Eddie Cheever
	1000-km-Rennen von Monza	Jaguar XJR-8	Jan Lammers	John Watson
	1000-km-Rennen von Silverstone	Jaguar XJR-8	Raul Boesel	Eddie Cheever
	1000-km-Rennen von Brands Hatch	Jaguar XJR-8	Raul Boesel	John Nielsen
	1000-km-Rennen am Nürburgring	Jaguar XJR-8	Raul Boesel	Eddie Cheever
	1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps	Jaguar XJR-8	Martin Brundle	Johnny Dumfries
	1000-km-Rennen von Fuji	Jaguar XJR-8	Jan Lammers	John Watson
1988[8]	360-km-Rennen von Jarama	Jaguar XJR-9	Martin Brundle	Eddie Cheever
	1000-km-Rennen von Monza	Jaguar XJR-9	Martin Brundle	Eddie Cheever
	1000-km-Rennen von Silverstone	Jaguar XJR-9	Martin Brundle	Eddie Cheever
	24-Stunden-Rennen von Le Mans	Jaguar XJR-9	Jan Lammers	Johnny Dumfries	Andy Wallace
	1000-km-Rennen von Brands Hatch	Jaguar XJR-9	Martin Brundle	John Nielsen	Andy Wallace
	1000-km-Rennen von Fuji	Jaguar XJR-9	Martin Brundle	Eddie Cheever	John Nielsen
1990[8]	480-km-Rennen von Silverstone	Jaguar XJR-11	Martin Brundle	Alain Ferté
1991[8]	430-km-Rennen von Monza	Jaguar XJR-14	Martin Brundle	Derek Warwick
	430-km-Rennen von Silverstone	Jaguar XJR-14	Teo Fabi	Derek Warwick
	430-km-Rennen am Nürburgring	Jaguar XJR-14	David Brabham	Derek Warwick

Jaguar und die Kunst

Jaguar engagiert sich seit einiger Zeit auch in der internationalen Kunstszene. Insbesondere besteht seit Anfang 2011 eine Kooperation mit dem renommierten Künstler Stefan Szczesny, in deren Rahmen bereits umfassende Ausstellungsprojekte (Jaguar Art Projects) umgesetzt wurden. 2011 etwa präsentierte Jaguar die Ausstellung „Schatten in …“, die die Installation von Szczesnys sogenannten „Schattenskulpturen“ in Sankt-Moritz, auf Sylt und in Saint-Tropez beinhaltete. 2012 wurden eine Vielzahl an Skulpturen, Keramiken und Gemälden Szczesnys in Frankfurt (insbesondere im Palmengarten) gezeigt.

Im Rahmen der Zusammenarbeit mit Szczesny ist eine “Jaguar Art Edition” entstanden.

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Jaguar History

Birth of the cars

The Swallow Sidecar Company was founded in 1922 by two motorcycle enthusiasts, William Lyons and William Walmsley. In 1934 Walmsley elected to sell-out and Lyons formed S. S. Cars Limited funding the replacement of Walmsley’s investment by issuing shares to the public. The SS Jaguar name first appeared in September 1935 on a 2.5-litre saloon,^[14] sports models of which were the SS 90 and SS 100.

On 23 March 1945 the S. S. Cars shareholders in general meeting agreed to change the company’s name to Jaguar Cars Limited. Said Chairman William Lyons “Unlike S. S. the name Jaguar is distinctive and cannot be connected or confused with any similar foreign name.”^[15]

Though five years of pent-up demand ensured plenty of buyers production was hampered by shortage of materials, particularly steel, issued to manufacturers until the 1950s by a central planning authority under strict government control. Jaguar sold Motor Panels, a pressed steel body manufacturing company bought in the late 1930s, to steel and components manufacturer Rubery Owen,^[16] and Jaguar bought from John Black‘s Standard Motor Company the plant where Standard built Jaguar’s six-cylinder engines^[16] From this time Jaguar was entirely dependent for their bodies on external suppliers, in particular then independent Pressed Steel and in 1966 that carried them into BMC, BMH and British Leyland.

Jaguar made its name by producing a series of successful eye-catching sports cars, the Jaguar XK120 (1948–54), Jaguar XK140 (1954-7), Jaguar XK150 (1957–61), and Jaguar E-Type (1961-75), all embodying Lyons’ mantra of “value for money”.^[17] The sports cars were successful in international motorsport, a path followed in the 1950s to prove the engineering integrity of the company’s products.

Jaguar’s sales slogan for years was “Grace, Space, Pace”,^[18] a mantra epitomised by the record sales achieved by the MK VII, IX, Mks I and II saloons and later the XJ6.^{[citation needed]} During the time this slogan was used, but the exact text varied.^{[19][20][21][22]}

The core of Bill Lyons’ success following WWII was the twin-cam straight six engine, conceived pre-war and realised while engineers at the Coventry plant were dividing their time between fire-watching and designing the new power plant. It had a hemispherical cross-flow cylinder head with valves inclined from the vertical; originally at 30 degrees (inlet) and 45 degrees (exhaust) and later standardised to 45 degrees for both inlet and exhaust.

As fuel octane ratings were relatively low from 1948 onwards, three piston configuration were offered: domed (high octane), flat (medium octane), and dished (low octane).

The main designer, William “Bill” Heynes, assisted by Walter “Wally” Hassan, was determined to develop the Twin OHC unit. Bill Lyons agreed over misgivings from Hassan. It was risky to take what had previously been considered a racing or low-volume and cantankerous engine needing constant fettling and apply it to reasonable volume production saloon cars.

The subsequent engine (in various versions) was the mainstay powerplant of Jaguar, used in the XK 120, Mk VII Saloon, Mk I and II Saloons and XK 140 and 150. It was also employed in the E Type, itself a development from the race winning and Le Mans conquering C and D Type Sports Racing cars refined as the short-lived XKSS, a road-legal D-Type.

Few engine types have demonstrated such ubiquity and longevity: Jaguar used the Twin OHC XK Engine, as it came to be known, in the Jaguar XJ6 saloon from 1969 through 1992, and employed in a J60 variant as the power plant in such diverse vehicles as the British Army’s Combat Vehicle Reconnaissance (Tracked) family of vehicles, as well as the Fox armoured reconnaissance vehicle, the Ferret Scout Car, and the Stonefield four-wheel-drive all-terrain lorry. Properly maintained, the standard production XK Engine would achieve 200,000 miles of useful life.

Two of the proudest moments in Jaguar’s long history in motor sport involved winning the Le Mans 24 hours race, firstly in 1951 and again in 1953. Victory at the 1955 Le Mans was overshadowed by it being the occasion of the worst motorsport accident in history. Later in the hands of the Scottish racing team Ecurie Ecosse two more wins were added in 1956 and 1957.

In spite of such a performance orientation, it was always Lyons’ intention to build the business by producing world-class sporting saloons in larger numbers than the sports car market could support. Jaguar secured financial stability and a reputation for excellence with a series of elegantly styled luxury saloons that included the 3 litre and 3½ litre cars, the Mark VII, VIII, and IX, the compact Mark I and 2, and the XJ6 and XJ12. All were deemed very good values, with comfortable rides, good handling, high performance, and great style.

Combined with the trend-setting XK 120, XK 140, and XK 150 series of sports car, and nonpareil E-Type,^{[citation needed]} Jaguar’s elan as a prestige motorcar manufacturer had few rivals. The company’s post-War achievements are remarkable, considering both the shortages that drove Britain (the Ministry of Supply still allocated raw materials) and the state of metallurgical development of the era.

In 1950, Jaguar agreed to lease from the Ministry of Supply the Daimler Shadow 2 factory in Browns Lane, Allesley, Coventry, which at the time was being used by The Daimler Company Limited and moved to the new site from Foleshill over the next 12 months.^[23] Jaguar purchased Daimler — not to be confused with Daimler-Benz or Daimler AG—in 1960 from BSA. From the late 1960s, Jaguar used the Daimler marque as a brand name for their most luxurious saloons.^[24]

An end to independence

Pressed Steel Company Limited made all Jaguar’s (monocoque) bodies leaving provision and installation of the mechanicals to Jaguar. In mid-1965 British Motor Corporation (BMC), the Austin–Morris combine, bought Pressed Steel.^[25] Lyons became concerned about the future of Jaguar, partly because of the threat to ongoing supplies of bodies, and partly because of his age and lack of an heir. He therefore accepted BMC’s offer to merge with Jaguar to form British Motor (Holdings) Limited.^[26] At a press conference on 11 July 1965 at the Great Eastern Hotel in London, Lyons and BMC Chairman George Harriman announced, “Jaguar Group of companies is to merge with The British Motor Corporation Ltd., as the first step towards the setting up of a joint holding company to be called British Motor (Holdings) Limited”. In due course BMC changed its name to British Motor Holdings^[27] at the end of 1966.

BMH was pushed by the Government to merge with Leyland Motor Corporation Limited, manufacturer of Leyland bus and truck, Standard–Triumph and, since 1967, Rover vehicles. The result was British Leyland Motor Corporation, a new holding company which appeared in 1968, but the combination was not a success. A combination of poor decision making by the board along with the financial difficulties of, especially, the Austin-Morris division (previously BMC) led to the Ryder Report and to effective nationalisation in 1975.^{[citation needed]}

Temporary return to independence

Over the next few years it became clear that because of the low regard for many of the group’s products insufficient capital could be provided to develop and begin manufacture of new models, including Jaguars, particularly if Jaguar were to remain a part of the group.^[28]

In July 1984, Jaguar was floated off as a separate company on the stock market – one of the Thatcher government’s many privatisations^[29]– to create its own track record.^[30]

Installed as chairman in 1980, Sir John Egan is credited for Jaguar’s unprecedented prosperity immediately after privatisation. In early 1986 Egan reported he had tackled the main problems that were holding Jaguar back from selling more cars: quality control, lagging delivery schedules, poor productivity, and laid off about a third of the company’s 10,000-some employees to cut costs.^[31] Commentators have since pointed out he exploited an elderly model range on which all development costs had been written off and raised prices as well as intensifying the push to improve Jaguar’s quality but in the USA the price rises were masked by a favourable exchange rate.^[32]

Ford Motor Company era

Ford made offers to Jaguar’s US and UK shareholders to buy their shares in November 1989; Jaguar’s listing on the London Stock Exchange was removed on 28 February 1990.^[33] In 1999 it became part of Ford’s new Premier Automotive Group along with Aston Martin, Volvo Cars and, from 2000, Land Rover. Under Ford’s ownership, Jaguar never made a profit.^[34]

Under Ford’s ownership Jaguar expanded its range of products with the launch of the S-Type in 1999 and X-type in 2001. Since Land Rover’s May 2000 purchase by Ford, it has been closely associated with Jaguar. In many countries they share a common sales and distribution network (including shared dealerships), and some models now share components, although the only shared production facility was Halewood Body & Assembly, for the X-Type and the Freelander 2. However operationally the two companies were effectively integrated under a common management structure within Ford’s PAG.

On 11 June 2007, Ford announced that it planned to sell Jaguar, along with Land Rover and retained the services of Goldman Sachs, Morgan Stanley and HSBC to advise it on the deal. The sale was initially expected to be announced by September 2007, but was delayed until March 2008. Private equity firms such as Alchemy Partners of the UK, TPG Capital, Ripplewood Holdings (which hired former Ford Europe executive Sir Nick Scheele to head its bid), Cerberus Capital Management and One Equity Partners (owned by JP Morgan Chase and managed by former Ford executive Jacques Nasser) of the US, Tata Motors of India and a consortium comprising Mahindra and Mahindra (an automobile manufacturer from India) and Apollo Management all initially expressed interest in purchasing the marques from the Ford Motor Company.^[35][36]

Before the sale was announced, Anthony Bamford, chairman of British excavator manufacturer JCB had expressed interest in purchasing the company in August 2006,^[37] but backed out upon learning that the sale would also involve Land Rover, which he did not wish to buy. On Christmas Eve of 2007, Mahindra and Mahindra backed out of the race for both brands, citing complexities in the deal.^[38]

Tata Motors era

On 1 January 2008, Ford formally declared that Tata was the preferred bidder.^[39] Tata Motors also received endorsements from the Transport And General Worker’s Union (TGWU)-Amicus^[40] combine as well as from Ford.^[41] According to the rules of the auction process, this announcement would not automatically disqualify any other potential suitor. However, Ford (as well as representatives of Unite) would now be able to enter into detailed discussions with Tata concerning issues ranging from labour concerns (job security and pensions), technology (IT systems and engine production) and intellectual property,^[42] as well as the final sale price.^[43] Ford would also open its books for a more comprehensive due diligence by Tata.^[44] On 18 March 2008, Reuters reported that American bankers Citigroup and JP Morgan would finance the deal with a USD 3 billion loan.^[45]

On 26 March 2008, Ford announced that it had agreed to sell its Jaguar and Land Rover operations to Tata Motors of India, and that they expected to complete the sale by the end of the second quarter of 2008.^[46] Included in the deal were the rights to three other British brands, Jaguar’s own Daimler, as well as two dormant brands Lanchester and Rover.^[47] On 2 June 2008, the sale to Tata was completed at a cost of £1.7 billion.^[48][49][50]

Assembly plant

The Swallow Sidecar company (SSC) was originally located in Blackpool but moved to Holbrook Lane, Coventry in 1928 when demand for the Austin Swallow became too great for the factory’s capacity.^[51] In 1951, having outgrown the original Coventry site they moved to Browns Lane, which had been a wartime “shadow factory” run by The Daimler Company. Today, Jaguars are assembled at Castle Bromwich in Birmingham. The historic Browns Lane plant ceased trim and final operations in 2005, the X350 XJ having already moved to Castle Bromwich two years prior, leaving the XK and S-Type production to Castle Bromwich

In 2000, Ford turned its Halewood plant over to Jaguar following the discontinuation of its long running Escort that year for Jaguar’s new X-Type model. It was later joined by the second-generation Land Rover Freelander 2, from 2007. Jaguars ceased being produced at Halewood in 2009 following the discontinuation of the X-Type; Halewood now becoming a Land Rover-only plant.

A reduced Browns Lane site operates today, producing veneers for Jaguar Land Rover and others, as well as some engineering facilities. A new assembly plant was opened at Pune, India in April 2011.

Jaguar will begin producing the Jaguar XE – the replacement for the X-Type – at Land Rover’s Solihull plant in 2015, the first non-4×4 passenger car to be produced at the plant since the Rover SD1 in the late 1970s.

Current car models

XE

The XE will be the first compact executive Jaguar since the 2009 model year X-Type and will be the first of several Jaguar models to be built using Jaguar’s new modular aluminium architecture, moving the company away from the Ford derived platforms that were used in the past for the X-Type and XF. The use of Jaguar’s own platform will allow the XE to feature either rear-wheel drive or all-wheel drive configurations, and it will become the first car in its segment with an aluminium monocoque structure.^[52] Originally announced at the 2014 Geneva Motor Show with sales scheduled for 2015.^[53]

F-Type

The F-Type convertible was launched at the 2012 Paris Motor Show, following its display at the Goodwood Festival of Speed in June 2012,^[54] and is billed as a successor to the legendary E-Type. In fact, the Series III E-Type already had a successor, in the form of the XJS, which was in turn replaced by the XK8 and XKR. The F-Type nevertheless returns to the 2-seat plan that was lost with the introduction of the Series III E-Type, which was available only in a 2+2-seat configuration. It was developed following the positive reaction to Jaguar’s C-X16 concept car at the 2011 Frankfurt Auto Show. Sales will begin in 2013 with three engine choices; two variants of the AJ126 V6 petrol engine and the AJ133 V8 petrol engine.^[55]

XF

The Jaguar XF is a mid-size executive car introduced in 2008 to replace the S-Type. In January 2008, the XF was awarded the What Car? ‘Car of the Year’ and ‘Executive Car of the Year’ awards. The XF was also awarded Car of the Year 2008 from What Diesel? magazine. Engines available in the XF are 2.2-litre I4 and 3.0-litre V6 diesel engines, or 3.0 litre V6 and 5.0-litre V8 petrol engines. The 5.0 Litre engine is available in supercharged form in the XFR. From 2011, the 2.2-litre diesel engine from the Land Rover Freelander was added to the range as part of a facelift.^[56]

XJ

The Jaguar XJ is a full-size luxury saloon. The model has been in production since 1968 with the first generation being the last Jaguar car to have creative input by the company’s founder, Sir William Lyons. In early 2003, the third generation XJ arrived in showrooms and while the car’s exterior and interior styling were traditional in appearance, the car was completely re-engineered. Its styling attracted much criticism from many motoring journalists who claimed that the car looked old-fashioned and barely more modern than its predecessor, many even citing that the ‘Lyons line’ had been lost in the translation from Mark 2 into Mark 3 XJ, even though beneath the shell lay a highly advanced aluminium construction that put the XJ very near the top of its class.^[57]

Jaguar responded to the criticism with the introduction of the fourth generation XJ, launched in 2009. Its exterior styling is a departure from previous XJs, with a more youthful, contemporary stance, following the design shift that came into effect previously with the company’s XF and XK models.^[58]

The 5-litre V8 engine in the XJ Supersport can accelerate the car from 0 to 60 mph (0–97 km/h) in 4.7 seconds, and has a UK CO₂ emission rating of 289 g/km. To cater to the limousine market, all XJ models are offered with a longer wheelbase (LWB) as an option, which increases the rear legroom.^[59]

R models

Jaguar began producing R models in 1995 with the introduction of the first XJR. Powered by a supercharged 6-cylinder engine, the car produced approximately 322 horsepower. With the revamped line of engines, the powerplant would be based on an eight-cylinder engine with supercharger from 1997 to present. The 1997–2003 XJR produced 370 horsepower (276 kW) and 385 pound-feet (522 N·m) of torque, taking the car to 60 mph (97 km/h) in 5 seconds. The new aluminium bodyshell from 2004 to 2009 and increased power to 400 hp (298 kW) and enhanced computer systems decreased the time to 60 mph (97 km/h) to 4.8 seconds. Starting after year 2000, XJRs were equipped with Jaguar’s CATS (Computer Active Technology Suspension), which helped firm up the ride in sporty driving without compromising comfort during day-to-day use.

The first XKR was introduced in 1997 and kept with the same power increases as the XJR except for after 2006 the power in the XKR was boosted to 420 hp (313 kW). The S-Type R had a short production run from 2003 to 2008, and came equipped with the same 400 horsepower (298 kW) supercharged V8 as the other R models. It was replaced by the XFR, featuring a 5.0 L supercharged V8 producing 510 hp (380 kW).

• Jaguar XFR  510 hp (380 kW) mid-size saloon^[60]
• Jaguar XKR  510 hp (380 kW) coupé and cabriolet^[60]
• Jaguar XFR-S  550 hp (410 kW) mid-size saloon^[61]
• Jaguar XKR-S  550 hp (410 kW) coupé and cabriolet^[60]
• Jaguar XJR
• Jaguar F-Type R  550 hp (410 kW) coupé

Future models

After years of speculation, Jaguar designer Ian Callum confirmed in early 2012 that there would not be a Jaguar SUV, but suggested that he may be designing a crossover for Jaguar.^[62] In 2013 Jaguar announced the C-X17 concept, and in January 2015 announced the Jaguar F-Pace, due for a 2015 debut prior to going on sale in 2016. It will incorporate many cues from the C-X17 concept as the first-ever Jaguar crossover.

Previous models

Recent

The Jaguar S-Type, first appeared in 1999 and stopped production in 2008. It has now been replaced by the Jaguar XF. Early S-Types suffered from reliability problems but those were mostly resolved by the 2004 model year.^[63]

The Jaguar X-Type was a compact executive car launched in 2001, while the company was under Ford ownership. Sharing its platform with a 2000 Ford Mondeo, the X-Type ceased production in 2009.^[64]

The Jaguar XK is a luxury grand tourer introduced in 2006, where it replaced the XK8. The XK introduced an aluminium monocoque bodyshell, and was available both as a two-door coupé and two-door cabriolet/convertible.^[65] Production ceased in 2014.

Historic

The Jaguar company started production with the pre-war 1.5, 2.5 and 3.5-litre models, which used engines designed by the Standard Motor Company. The 1.5-litre four-cylinder engine was still supplied by Standard but the two larger six-cylinder ones were made in house. These cars have become known unofficially as Mark IVs.

The first post-war model was the 1948 Mark V available with either 2.5- or 3.5-litre engines, and it had a more streamlined appearance than pre-war models, but more important was the change to independent front suspension and hydraulic brakes.

The big breakthrough was the launch in 1948 of the XK120 sports car, powered with the new XK twin overhead camshaft (DOHC) 3.5-litre hemi-head six-cylinder engine designed by William Heynes, Walter Hassan and Claude Baily. This engine had been designed at night during the war when they would be on fire watch in the factory. After several attempts a final design was achieved. That is until owner William Lyons said “make it quieter”. The car had originally been intended as a short production model of about 200 vehicles as a test bed for the new engine until its intended home, the new Mark VII saloon, was ready. The XK120’s exceptional reception was followed in 1954 by the introduction of the derivative XK140, and a much revised XK150.

Jaguar launched the E-Type in 1961.

Along with sports cars, Jaguar maintained a strong place in the upscale saloon car market. Introducing the large Mark VII in 1951, a car especially conceived for the American market, Jaguar was overwhelmed with orders. The Mark VII and its successors gathered rave reviews from magazines such as Road & Track and The Motor. In 1956 a Mark VII won the prestigious Monte Carlo Rally.

In 1955, the “2.4-Litre” saloon (subsequently known as the 2.4 Mark 1) was the first monocoque (unitary) car from Jaguar.^{[citation needed]} Its 2.4-litre short-stroke version of the XK engine provided 100 mph (160 km/h) performance. In 1957, the 3.4-litre version with disk brakes, wire wheels and other options was introduced, with a top speed of 120 mph (190 km/h). In 1959, an extensively revised version of the car with wider windows and 2.4, 3.4, and 3.8-litre engine options became the Mark 2. The 3.8 Mark 2 was popular with British police forces for its small size and 125 mph (201 km/h) performance.

The Mark VIII of 1956 and Mark IX of 1958 were essentially updates of the Mark VII, but the Mark X of 1961 was a completely new design of large saloon with all round independent suspension and unitary construction.

The independent rear suspension from the Mark X was incorporated in the 1963 S-Type, which closely resembled the Mark 2, and in 1967 the Mark 2 name was dropped when the small saloon became the 240/340 range. The 420 of 1966, also sold as the Daimler Sovereign, put a new front onto the S-type, although both cars continued in parallel until the S-Type was dropped in 1968. The Mark X became the 420G in 1966.

Of the more recent saloons, the most significant is the XJ (1968–1992). From 1968 on, the Series I XJ saw minor changes, first in 1973 (to Series II), 1979 (Series III), a complete redesign for 1986/1987 in XJ40, further modifications in 1995 (X300), in 1997 with V8-power (X308), and a major advance in 2003 with an industry-first aluminium monocoque-chassis (X350). The most luxurious XJ models carried either the Vanden Plas (US) or Daimler (rest of world) nameplates. In 1972, the 12-cylinder engine was introduced in the XJ, while simultaneously being offered in the E Type.

1992 saw the introduction of the mid-engined, twin-turbo XJ220, powered by a 542 bhp (404 kW; 550 PS) V6 engine. The XJ220 was confirmed the fastest production car in the world at the time after Martin Brundle recorded a speed of 217 mph (349 km/h) on the Nardo track in Italy.^[66]

Over the years many Jaguar models have sported the famous chrome plated Leaping Jaguar, traditionally forming part of the radiator cap. Known as “The Leaper” this iconic mascot has been the subject of controversy in recent times when banned for safety reasons from cars supplied to Europe whilst it continued to be fitted on cars destined for the United States, Middle East and Far East. It has now been dropped from all the latest Jaguar models, although some customers add it to their car as a customization.

Complete line-up

Concept models

• E1A — The 1950s E-Type concept vehicle
• E2 A — The second E-Type concept vehicle, which raced at LeMans and in the USA
• Pirana (1967) — Designed by Bertone
• XJ13 (1966) — Built to race at LeMans, never run
• XK 180 (1998) — Roadster concept based on the XK8
• F-Type (2000) — Roadster, similar to the XK8 but smaller
• R-Coupé (2001) — Large four-seater coupé
• Fuore XF 10 (2003)
• R-D6 (2003) — Compact four-seat coupé
• XK-RR — A high-performance version of last generation XK coupé
• XK-RS — Another performance-spec version of last generation XK convertible
• Concept Eight (2004) — Super-luxury version of the long-wheelbase model of the XJ
• C-XF (2007) — Precursor to the production model XF saloon
• C-X75 (2010) — Hybrid-electric sports car, originally intended for production but cancelled in 2012
• C-X16 (2011) — Precursor to the production model F-Type
• C-X17 (2013) — First ever Jaguar SUV concept
• Project 7 — a 542 bhp V8-powered speedster based on the F-Type and inspired by the D-Type (2013) ^[69]

Engines

Jaguar has designed in-house four generations of engines.

• Historical engines:
  • Jaguar XK6 engine—inline-6
  • Jaguar V12 engine—V12
  • Jaguar AJ6 engine and AJ16 engine—inline-6
• Current engines:
  • Jaguar AJ-V8 engine—V8 (fourth generation Jaguar engine)
  • Jaguar AJ-V6 engine—V6 (a variation of a Ford engine)
  • Jaguar AJD-V6 engine—V6 (diesel engine designed by Ford)

Motorsport

See also: Jaguar Racing and Jaguar XJR Sportscars

The company has had major success in sports car racing, particularly in the Le Mans 24 Hours. Victories came in 1951 and 1953 with the C-Type, then in 1955, 1956 and 1957 with the D-Type. The manager of the racing team during this period, Lofty England, later became CEO of Jaguar in the early 1970s. Although the prototype XJ13 was built in the mid-1960s it was never raced, and the famous race was then left for many years.

In 1982, a successful relationship with Tom Walkinshaw‘s TWR team commenced with the XJ-S competing in the European Touring Car Championship, which it won in 1984.^[70] In 1985, the TWR XJ-S won the Bathurst 1000 race. In the mid-1980s TWR started designing and preparing Jaguar V12-engined Group C cars for World Sports Prototype Championship races. The team started winning regularly from 1987, and won Le Mans in 1988 and 1990 with the XJR series sports cars. The Jaguar XJR-14 was the last of the XJRs to win, taking the 1991 World Sportscar Championship.

In the 1999, Ford decided that Jaguar would be the corporation’s Formula One entry. Ford bought out the Milton Keynes-based Stewart Grand Prix team and rebranded it as Jaguar Racing for the 2000 season. The Jaguar F1 program was not a success however, achieving only two podium finishes in five seasons of competition between 2000 and 2004. At the end of 2004, with costs mounting and Ford’s profits dwindling, the F1 team was seen as an unneeded expense and was sold to Red Bull energy drinks owner Dietrich Mateschitz,^[71] and it became Red Bull Racing. Since 2004 Jaguar has not had an official presence in motorsport.

Notable Jaguar sports racers:

• Jaguar C-Type (1951–1953)
• Jaguar D-Type (1954–1957)
• Jaguar Lightweight E-Type
• Jaguar XJ13^[72]
• Jaguar XJR Sportscars
• Jaguar XJR-9 (1988)
• XJ220 (1988)
• XJR-15 (1990)

Electric vehicles

Lotus Cars joined Jaguar, MIRA Ltd and Caparo on a luxury hybrid executive sedan project called “Limo-Green”—funded by the UK Government Technology Strategy Board. The vehicle will be a series plug-in hybrid.^{[73] [74]}

Facilities

Jaguar Land Rover operations are split between several sites, most of which are used for work on both the Jaguar and Land Rover brands.

Current plants

• Whitley Engineering Centre – Jaguar Land Rover’s headquarters and a research and development centre. The older part of this plant was acquired from Peugeot in the 1980s, and was formerly a First World War airfield, an aircraft factory and then a missile factory before being sold to the Rootes Group (later Chrysler Europe).
• Gaydon Engineering Centre – Jaguar Land Rover’s other research and development centre. Formerly an RAF bomber base before being acquired by British Leyland and redeveloped as a vehicle design, development and testing centre. Part of this site is also the Aston Martin headquarters, development centre and factory.
• Castle Bromwich – Jaguar Land Rover’s main Jaguar assembly plant, producing the XF, XJ, XK and F-Type ranges. Originally an aircraft factory during World War Two – Spitfires were built there, it was later acquired by Pressed Steel Fisher and became a vehicle body assembly works, it came under the auspices of Jaguar through the merger with BMC in the 1960s.
• Solihull – Jaguar Land Rover’s principal Land Rover assembly plant. This was originally an aircraft engine plant during World War Two, being used for as a Rover plant after the war. The Jaguar XE will become the first Jaguar car to be assembled at the facility in late 2014, followed by the Jaguar F-Pace crossover from 2016.
• Halewood, Merseyside – Now used by Jaguar Land Rover for Land Rover production. Originally a Ford assembly plant (the Ford Escort being its most prolific model) it was given to Jaguar in 2000 for production of the X-Type. Ford still owns the transmission manufacturing operation at Halewood.
• Wolverhampton Engine Plant – a new £500 million facility located at the i54 site in Staffordshire close to Wolverhampton to build the new Ingenium family of modular diesel and petrol engines. The plant was officially opened by Her Majesty Queen Elizabeth II on Thursday, October 30, 2014.

Future plants

• Ryton-on-Dunsmore – Jaguar Land Rover announced that it will build a new Special Vehicle Operations development centre there in 2016. The site was previously used by Rootes for aircraft production plant for World War Two, and later became the Rootes/Chrysler/Peugeot car plant which was closed in 2006 and has since been completely demolished and the site cleared.

Past Jaguar plants

• Holbrooks Lane, Coventry – by the time Swallow Sidecar Company started using the Jaguar name, they had relocated from Blackpool to Holbrooks Lane in Coventry.
• Browns Lane – The most well-known site for Jaguar production from 1951, it was progressively run down and replaced by Castle Bromwich. Most of the plant has now been demolished and is now the home of Jaguar Land Rover’s heritage centre.
• Radford – originally a Daimler bus plant but was later a Jaguar engine and axle plant. Closed by Ford in 1997 when it moved all Jaguar engine production to its Bridgend facility.

Jaguar and the arts

For some time now Jaguar has been active in the international arts scene. In particular, the company has collaborated with the artist Stefan Szczesny, implementing major art projects. In 2011, Jaguar presented the exhibition series “Shadows”, which involved the installation of Szczesny’s shadow sculptures in Sankt-Moritz, on Sylt and in Saint-Tropez. In 2012, a large number of sculptures, ceramics and paintings were shown in Frankfurt (and mainly in Frankfurt’s Palmengarten).

As part of the collaboration with Szczesny, Jaguar has released the “Jaguar Art Collection”.

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